Debat

La Cerdanya: fets i realitats

Comentaris de Ceretània al document sobre diversos aspectes del PDUAC de la Cerdanya, i de la seva tramitació (que, com sabeu, ha estat finalment aturada pel Departament de Territori i Sostenibilitat) que es troba a la web de l’Aeròdrom de la Cerdanya y que podeu trobar clicant AQUÍ.

L’Aeròdrom de la Cerdanya no es convertirà en Aeroport perquè ja ho és.

Segons la definició de l’annex 14 de l’OACI, Organització d’Aviació Civil Internacional, tots els aeroports són aeròdroms, però només els aeròdroms amb capacitat d’allotjar vols de passatgers i mercaderies de manera regular són considerats aeroports. Per tant, l’Aeròdrom de la Cerdanya NO és, com a mínim en l’actualitat, un aeroport.

Es pretén convertir l’Aerodrom en un Aeroport d’Aviació General.

Aquest no és un problema de definicions, sinó d’intencions i de planificació de cara a futur del PDUAC. El PDUAC és hereu d’una iniciativa que ve de lluny, i que fins avui sortosament no ha reeixit, de convertir l’Aeròdrom de la Cerdanya en un aeroport hàbil per trànsit regular de passatgers i mercaderies.

Aquesta idea ja va ser present en la tramitació del Pla Comarcal de 1989 i es torna a incidir en la mateixa, i en un informe d’objectius i propòsits del PDUAC de la Subdirecció General de Ports i Aeroports de 18 de febrer de 2014; i en altres documents redactats per algunes administracions públiques en relació a la ampliació dels canals d’afluència turística a les comarques ceretanes. Les intencions, en aquest cas, són ben clares, no es poden amagar les veritats a mitges d’algunes definicions tècniques.

La pista no s’ampliarà perquè ja té avui una longitud de mes de 1.000 metres.

Efectivament, la pista té actualment més de 1.000 m., concretament 1.150 m. Però el que determina quin tipus d’avions poden aterrar-hi no és la longitud total sinó la longitud bàsica, és a dir aquella que es mesura entre els dos punts d’arrancada i enlairament dels avions. El PDUAC SÍ que preveu un allargament de la pista, que passaria dels 1.150 m. actuals a 1.210 m., amb la qual cosa s’ampliaria en la mateixa proporció la longitud bàsica, que passaria dels 762,5 m. actuals als 800 m. que es pretén. Això permetria que l’aterratge d’avions grans, d’una longitud de 24 m. i similars, que en l’actualitat es fa només esporàdicament i sota extremes mesures de seguretat, pugui fer-se amb caràcter habitual i sense cap restricció.

No es pretén crear un aeroport comercial amb el conseqüent augment de soroll i perjudicis mediambientals a la zona. Les inversions per fer-ho són tan elevades, que ho fan impossible.

Les inversions es pretenien obtenir amb el negoci immobiliari, ja que en l’aprovació inicial del PDUAC es contemplaven 25.000 m2 de sostre edificable (diverses illes de l’Eixample de Barcelona) per usos no només aeroportuaris, sinó també hoteler, comercial, serveis, etc. Per tant, la intenció de partida era ben clara. Una altra cosa és que la pressió del territori i la intervenció del Síndic de Greuges hagin refredat les expectatives originals.

Respecte al soroll, els vols a vela són relativament (no totalment) silenciosos però els remolcadors que els enlairen són particularment estridents perquè arrosseguen el seu pes i el del veler que transporten. Tanmateix, l’activitat aeronàutica esportiva és generadora d’un gran impacte acústic, com es va poder experimentar l’any 2015 amb ocasió de la celebració del Campionat d’Espanya de Vol Acrobàtic, que es va celebrar a la Cerdanya. En tot cas, l’impacte de l’activitat de l’Aeròdrom supera ja els llindars de soroll aplicables als municipis de la zona.

D’altra banda, no es pot dir des del rigor que en el futur, amb més activitat aeronàutica, les emissions seran menors que en la actualitat, quan actualment no hi ha cap control ni de les emissions ni del soroll. Això ha estat confirmat per l’estudi dut a terme per la prestigiosa empresa de consultoria ambiental Amphos 21 en un recent informe sobre l’Estudi Ambiental Estratègic del PDUAC.

A banda de l’anterior, l’activitat de l’Aeròdrom i molt més l’increment de la mateixa com es preveu, tindrà un impacte directe i molt clar en les zones de servitud de l’Aeròdrom, que són amplíssimes, i que inclouen zones ambientalment protegides de la Xarxa Natura 2000.

La Cerdanya és una àrea privilegiada pel vol a vela (sense motor). Una activitat que no perjudica l’entorn, ni emet soroll, que genera un turisme d’alta qualitat. Comparativament, és molt més sostenible que una estació d’esquí.

La resposta a aquesta afirmació la trobem en l’exposició de motius del propi Pla Director de l’Aeròdrom de la Cerdanya de 2006, quan literalment reconeix que:
“En general l’aeroport, a mesura que es desenvolupi, causarà afeccions en el seu entorn i recíprocament.”

“La implantació dins del territori de les infraestructures de transport en general, i d’aeroports en particular, comporta una alteració al conjunt de processos (ecològics, geològics, soci ecològics, etc.) que tenen lloc en el mateix”.

“L’entorn on s’ubica l’aeròdrom té diverses característiques ambientals singulars que condicionaran la forma de compatibilitzar les actuacions amb la conservació dels recursos naturals.”

“A l’entorn de l’aeròdrom es troba l’espai d’interès natural de la Tossa d’Isòvol o el Tossal de Torrelles que és inclòs al Pla d’Espais Protegits d’Interès Natural de Catalunya (PEIN) i els ecosistemes de les Riberes d’Alt Segre, les Serres del Cadí – Moixeró i la Bassa de Sanavastre, que constitueix una via important de protecció d’espècies continentals cap a l’interior dels Pirineus, espais que haurien de ser tinguts en compte com a possibles interferències pels vols”.

Per la seva part, el Pla Territorial d’Aeroports de Catalunya diu literalment que “El cost ambiental del transport aeri es materialitza amb efectes significatius, tant locals com generals, que es particularitzen amb l’increment del soroll a l’entorn dels aeroports, l’increment de les emissions a l’atmosfera, amb influència en la qualitat de l’aire local i el canvi climàtic a nivell global.”

D’altra banda, el document que es va presentar durant l’aprovació inicial contemplava l’increment exponencial de les operacions aeronàutiques, de 7.000 a 19.000 operacions anuals, amb la construcció d’una gran estació de repostatge de carburant que requereix una dotació pròpia d’extinció d’incèndis.

Actualment ja no caben tots els planadors als hangars existents. És per aquest motiu que es planteja la creació de NOMÉS 3 hangars més, que no tenen cap impacte en el medi.

La resposta a aquesta nota la trobem en la memòria del PDUAC que va ser aprovat inicialment i que literalment diu, pel que fa als hangars, que els mateixos estan fets “d’un material prefabricat i de tipologia industrial que no respon a les condicions d’integració amb l’entorn, ni són de la geometria que estableix el planejament municipal”.

D’altra banda, el mateix PDUAC reconeix que es produirà “un augment de les unitats d’edificació permeses, i per tant, comportarà una major densitat d’elements que comporten l’ocupació del sòl i la modificació del teixit, o mantell verd, que conforma la superfície agrícola com a fons de la vall”.

No es vol crear un aeroport de trànsit cap a Andorra.

Es bo saber que aquesta no és la intenció de fons del PDUAC, tot i que hi ha indicis clars que així ho apunten, com hem dit anteriorment.

D’altra banda, qualsevol que doni un cop d’ull a la memòria dels treballs del Pla Comarcal de 1989 comprovarà que aquesta és un vella idea del nostre “planificador urbanístic”, que va dir expressament, tot referint-se a l’Aeròdrom de la Cerdanya, que:

“Les principals limitacions d’aquest aeroport pel transport de viatgers són la insuficient longitud de la pista d’aterratge per acollir avions de capacitat elevada, com els que s’utilitzen en vols “charter”, i la incomoditat que representa haver de realitzar els controls de vols internacionals en un altre aeroport. La solució d’aquestes dificultats passa per l’ampliació de l’esmentada pista i per la construcció d’una àrea terminal on s’ubiqui el control de vols internacionals. La resolució d’aquestes mancances podria convertit aquest aeroport en una important via de penetració turística a la comarca, facilitant l’entrada durant l’hivern d’un important nombre d’esquiadors estrangers”.

I el Pla Director de l’Aeròdrom 2006 – 2015 és un document que diu literalment que:

“la Cerdanya deu el seu desenvolupament a la dinàmica turística i comercial del Principat d’Andorra”, que l’àrea pirinenca catalana “ha basat el desenvolupament dels seus serveis en l’activitat turística andorrana” que genera “fluxos de persones” sobre el territori ceretà. I que l’Alt Urgell i la Cerdanya “s’han convertit en espais de pas” que “han sabut aprofitar l’oportunitat de generar riquesa a partir d’aquest fet”.
No cal aprofundir gaire més per veure clarament el rerefons del nou projecte.
Tot l’exposat ens porta a la darrera afirmació del document que comentem:

La única pretensió de la iniciativa presentada és millorar les actuals activitats d’Aviació General (esportives, lúdiques, formatives, etc.) que mai han estat qüestionades fins ara.

Qualsevol persona que hagi donat un cop d’ull al PDUAC pot comprovar que això no és així. Com a mínim no hi ha estat respecte al pla que tot just s’acaba d’aturar després de que es fes palesa la forta oposició del territori, liderat pels ajuntament més afectats, Das i Fontanals, els alcaldes dels quals han actuat amb coratge i responsabilitat per aturar un fet que s’hagués consumat sense la ràpida i eficient intervenció del Síndic de Greuges.

Finalment, volem deixar ben clar que tractant-se d’una infraestructura i d’una activitat amb un gran impacte ambiental no es pot pretendre tirar endavant la seva ampliació sense abans haver calibrat bé aquest impacte

• PDU aeroportuari de la Cerdanya (març de 2014), web del Departament de Territori i Sostenibilitat

PLÀNOLS

Plànol de l’àmbit territorial
És el plànol en el que es plasma la qualificació urbanística que fa el Pla Territorial Parcial del Pirineu i del Aran, de l’entorn de l’aeròdrom. En ell es pot apreciar com l’aeròdrom es troba envoltat tant de sòl no urbanitzable subjecte a protecció territorial, com a sòl no urbanitzable d’alt valor natural i de connexió.

Plànol dels espais naturals
Es poden apreciar les zones pròximes a l’aeròdrom que tenen una protecció especial degut a la seva importància natural, tals com la reserva natural parcial de Segre-Isòvol, les tosses d’Isòvol i Olopte o les Riberes de l’Alt Segre.

Plànol de les servituds aèries que, segons la proposta, tindrà el PDUAC
En ell es pot apreciar com l’afectació de l’aeròdrom s’estén més enllà dels termes municipals de Das i de Prats i Sansor. A més, i si es superposa aquest plànol amb els tres anteriors, es pot apreciar l’afectació ambiental real que tindrà l’activitat de l’aeròdrom